3 déc. 2018

Réponse à un aéro-friend sur l'ULM

À la suite d’un échange récent, et d’une remarque d’un ancien camarade de vol, j’ai décidé de faire une petite analyse concernant la "sécurité" (qui n’engage que moi, bien évidement) sur les deux disciplines qui me tiennent à cœur, à savoir l'aviation dite certifiée, et l’ULM.

Lors de notre échange, cet ami me fit, après avoir appris que je m’étais mis à l’ULM en 2017, une remarque concernant cette nouvelle activité : "Ben franchement ça ne m’attire pas quand je vois tout ceux qui se cassent la gueule. Bon il en faut pour tous mais je crois qu’il faudra me payer pour y aller !"

Je commencerai déjà par répondre une première chose :

Toute forme de vol comporte une part de risque, quel que soit l'aéronef sur lequel on vole !

Maintenant que les fondations sont posées, je vais essayer de comprendre et de voir la divergence d'opinion concernant la sécurité pour ces deux disciplines.

Bien évidemment nos activités doivent être pratiquées avec beaucoup d’humilité, de rigueur, voir une pincée de professionnalisme, au travers des règles en vigueur, de l’entretien de nos machines (quelles soient certifiées ou non) et tout en étant extrêmement attentif aux conditions extérieurs du vol. Chose que l'on m'a enseigné dans les club d'avion (ACPM) ou d'ULM (LPI ULM) dans lesquels je suis passé.

Aujourd’hui, bien qu'ayant eu le même discours que lui, il y a encore quelques années, je ne crois plus au fait que les ULM Multiaxes soient plus dangereux que les avions certifiés. Les statistiques montrent même, que l'ULM n'est pas plus dangereux que les autres activités aéronautiques. Malheureusement, cette activité souffre encore d'une image négative héritée de son histoire qui remonte au début des années 1980, alors que l’on peut considérer que l'activité est maintenant mature.

Avant de regarder les statistiques de l’accidentologie, il est important de préciser que les ULM Multiaxes, si l’on veut comparer ce qui est comparable (ULM Multiaxes comparable aux avions certifiés), n’y sont bien souvent pas distingués des autres classes d’ULM (n’allons pas comparer un facteur d’accidentologie des pendulaires ou bien des paramoteurs, avec celui d’un avion certifié, le pilotage et la pratique n’étant pas les mêmes). Les Multiaxes représentent 50% du parc machine des ULM en 2017 (le plus gros pourcentage).

En 2017, le BEA a recensé au total 216 accidents dont 75 corporels, et ayant entraîné 46 décès. Dans les faits, 80 accidents ont impliqué des avions et 112 des ULM (toutes classes confondues).

Le rapport d’accidentologie du BEA sur l’activité 2017 précise ainsi que :
"En aviation générale, 2017 se situe dans la tendance historique, marquée par une légère baisse du nombre moyen d’accidents mortels annuels et par un accroissement de la part d’accidents d’ULM dans ce total comparé à celles des accidents d’avions. Le développement de l’activité ULM au détriment de l’avion explique pour partie cette situation."
Tableau de l'accidentologie 2017 (source : BEA)


Il est également important de souligner que les courbes de licenciés des deux fédérations FFA et FFPLUM suivent une même tendance, inversée, avec une baisse du nombre de pilote FFA et une augmentation du nombre de pilote ULM depuis le début des années 2000.
Tableau du nombre de pratiquant (source : FFA & FFPLUM)
Au début des années 90, l’aviation certifiée comptabilisait environ 51 000 pilotes pour un nombre de pilote d’ULM d’environ 5 800 pratiquants. On peut constater un transfert des chiffres au fil des années entre la FFA et la FFPLUM pour un nombre global de pratiquant plutôt sur une tendance stable.

Je lisais, en lien avec cette tendance de départ et d’arrivée des clubs, il y a peu de temps, des articles diverses et variés sur les structures, et le constat d’un lecteur dans la zone de commentaire m’a fait réagir :
"Ancien breveté avion en club puis pilote planeur et enfin ULM, je fais une vraie différence entre les ambiances clubs. Un vélivole partage une passion qui dévore ses journées du matin au soir au terrain avec une camaraderie omniprésente. En club ULM, le partage de connaissances, le temps passé sur le terrain est un terreau fertile à la convivialité. En aéroclub, trop de pilotes arrivent, prennent la clef, volent et repartent dès le posé. Plus d’ambiance club comme je la connaissais dans le temps !"
Je partage effectivement ce constat où l’on peut souvent voir les pilotes avions passer au club ULM afin de vivre une passion plus "complète". Comme l’auteur le mentionne, le partage en club vélivole et ULM est un point essentiel, entre autre durant la phase d’apprentissage et de perfectionnement. Ce partage d’expérience et d’aventure permet une remise en question de chacun sur une situation rencontré. J'ai eu la chance, de rencontrer de vrai passionné et de vivre dans un aéroclub avion, au sein duquel, un esprit d'aviation "populaire" et de partage était encore présent tout en étant respectueux des règles en vigueurs. Malheureusement, lorsque j'ai voulu changer, ce fut différent, et plutôt l'usine aéronautique, ce qui m'a vite amené à m'orienter vers le monde ULM.

L’analyse de l’accidentologie ne permet donc pas de démontrer que l’activité de l’ULM Multiaxes est plus dangereuse que celle de l'aviation certifié. Il n’est malheureusement pas possible (et pourtant cela serait l’indicateur optimal) de projeter cette accidentologie par rapport à un nombre d’heure (l’activité ULM n’obligeant pas à enregistrer ses heures de vols sur un carnet de vol).

Un autre facteur essentiel, en France, est la disparité entre le nombre de propriétaire de machine des deux disciplines. Il est bien plus fréquent, de part sa facilité, de voir des propriétaires d’ULM que d’avion certifié. On comptait en 2015 une flotte de 14 754 ULM donc 5 802 multiaxes, soit 39,31% des immatriculations, contre 6 971 avions certifiés, d’une masse maximale au décollage inférieur 2,7 tonnes.

Il y a effectivement, chez certains propriétaire ULM, un sentiment de liberté, qui les conduit à prendre des risques tant au niveau de la responsabilité matérielle de leur machine, qu’en vol.

C’est pour cela que la FFPLUM a décidé depuis janvier 2018 (sera renouvelé chaque année), de mettre en place un programme appelé REV, pour Remise En Vol. Cela consiste à favoriser la rencontre entre un pilote propriétaire de sa machine et un instructeur pour suivre une heure de vol avec son ULM.


Pour autant, à ma connaissance, rien n’empêche un pilote propriétaire d’un avion certifié, de ne pas utiliser sa machine pendant 20 mois, et de remonter dedans un matin, pour faire ses 12 heures de vols, juste avant de faire proroger sa classe SEP. Ces deux constats amènent sur une même réflexion autour de la responsabilité du pilote propriétaire d’une machine (ULM et/ou avion certifié).

Si l’on parle également du matériel, on peut souligner qu’un appareil de type ULM, peu importe sa technologie de conception, s'il est correctement entretenu et utilisé, selon les prescriptions de son constructeur, apporte un niveau de sécurité comparable à celui d'un avion léger certifié (preuve en est, certain ULM sont également disponible en version LSA, avec derrière une certification).

En terme de performance, et je rebondi sur la vidéo que j’ai regardé la semaine dernière d’une pilote Suisse (sur Savannah Twin), pour avoir essayé de l’ULM dit STOL (Short Take-Off Landing), je me sens encore plus en sécurité maintenant dans un appareil où je sais que je pourrais me poser avec moins de 75 m de roulage (full flaps) surtout en phase de panne moteur ou d’IVV, que dans un avion qui lui roulera, à minima, 225 m.

Au delà de cette utilisation dans les règles et prescription, la sécurité des vols peut-être également renforcé, de part la faible masse volante de l'ULM (450 Kg maximum, 500 Kg dans la nouvelle réglementation), en équipant la structure d'un parachute de secours qui, en cas de grosse difficulté rendant l'appareil ingouvernable, pourra ramener au sol l'ensemble machine et équipage.

En revanche, je pense effectivement, et l’analyse des causes d'accident les plus fréquents le montre, que malheureusement, comme en matière de circulation routière, le comportement de certains pilotes d’ULM, mais également d'avion, ou même de planeur, en fait des disciplines dangereuses (vols rasants, acrobaties non contrôlées, conditions météorologiques insuffisantes ou inadaptées, fatigue, manque d'expérience,...).


Il y a manifestement un axe de progression considérable concernant la sécurité, au travers de la formation des pilotes ainsi que de celle des instructeurs en charge de cette instruction (en cours d’amélioration avec le nouvel arrêté de formation des instructeurs). Un travail est également en cours, avec une évolution planifiée pour la fin 2019, concernant le versant théorique de la formation de pilote d’ULM.

Il est nécessaire que le facteur humain, et la responsabilité du pilote reprennent une place essentiel dans la formation théorique et pratique de base du brevet de pilote d’ULM. Me concernant, j’ai sélectionné mon école de formation pour faire en sorte d’en prendre une labellisé par la FFPLUM (qui montre un suivi minima par la fédération). L’aéroclub ULM dans lequel je suis aujourd’hui (qui est également labellisé), recentre une activité sur la formation théorique avec des cours hebdomadaires (à l’instar des "Brief-VFR” de mon ancien aéroclub Sarthois). Pour ma future formation au vol en montagne, je vais suivre la formation théorique au PNVM (Pôle National de Vol Montagne) et je ferais m’a formation pratique avec l’un de leur instructeur labellisé. Tous ces éléments ne dépendent que d’un paramètre : moi, le pilote, de ce que je recherche, et de l’importance que je donne à ma responsabilité.
Enfin, dans un rapport de l’Inspection générale de l’aviation civile, d’avril 2007, intitulé "Sécurité de l'activité « vol à moteur » de l'aviation générale", il est clairement mentionné que la sécurité ULM est du même ordre de grandeur que celle de l'avion et qu’elle a tendance à s'améliorer. Certes, 10 ans après, on constate, et surtout avec 2015, que nos années aéronautique se suivent mais ne se ressemblent pas...

J’espère donc que ce camarade acceptera tout de même de venir découvrir le ciel à bord d’un ultra léger. Quelle que soit notre passion, bons vols à tous et pour longtemps.

Je finirais en citant mon leitmotiv présent sur les différents documents que j’utilise en vol :

Malgré toutes ces vérifications, ne jamais oublier que la principale sécurité en vol c’est :
LE PILOTE

Savoir se dire non dans certaines situations c’est prouver intelligence et compétence.

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Sources de cet article :
FFPLUM
BEA
DSAC
Divers article d’Aerobuzz et d’aeroVFR

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